Dipl. rer. pol. Helmut Schmidt, Hamburg, interviewt Hamburger Persönlichkeiten über eine Zusammenarbeit der kontinentalen Nordseehäfen
Der Wettbewerb der Nordseehäfen — von Antwerpen die ganze Nordseeküste herauf bis Hamburg — ist kein neues Phänomen, aber er trägt derzeit einige neuartige aktuelle Akzente, die sich aus der durch den Krieg veränderten Verkehrssituation ergeben. Der Gesamtumschlag der nordwesteuropäischen Häfen (ohne London) hat heute grob gerechnet erst zwei Drittel des Vorkriegsvolumens erreicht; das ist nicht nur eine Folge des eisernen Vorhangs, sondern ebenso auch des Verlustes gewisser überseeischer Positionen und des tatsächlich geringeren Volumens des europäischen Überseehandels. Jede Wirtschafts- und Verkehrspolitik misst heute ihre zahlenmäßigen Erfolge im Vergleich mit dem Vorkriegsstatus, und so ist es natürlich, dass auch die Nordseehäfen — jeder für sich — danach trachten, aus dem kleiner gewordenen Kuchen ein Stück zu erhalten, das ihrem Vorkriegsanteil nicht nur relativ entsprechen, sondern möglichst auch absolut gleichkommen soll.
In dieser Lage scheint namhaften Persönlichkeiten auf allen beteiligten Seiten eine gemeinsame Verständigung besser, als das Risiko einer ruinösen Konkurrenz. So hat als erster Dr. J. Oyevaar, holländischer Generaldirektor für Schifffahrt, im Mai 1949 in einer Hamburger Rede einen gemeinsamen Ausschuss der Benelux-Häfen und der deutschen Nordseehäfen gefordert, der auf Grundlage ihrer gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen auch die gemeinsamen Probleme in einer politisch wie ökonomisch freien Form behandeln solle. Dr. Oyevaar knüpfte ausdrücklich an die Grundgedanken des Marshallplans und der OEEC an — er fand die umgehende Zustimmung von Prof. Dr. Schiller, Hamburger Senator für Wirtschaft und Verkehr. Nur wenig später hat der Generaldirektor des Antwerpener Hafens, O. Leemans, ausführlich die Notwendigkeit der Zusammenarbeit der Nordseehäfen begründet — ihm folgte für Rotterdam Dr. A. C. W. Beermann, Präsident der Stiftung „Havenbelangen“, der im Oktober 1950 in einer großen deutschen Tageszeitung mit konkreten Vorschlägen über gemeinsam zu besprechende Fragen hervorgetreten ist. Inzwischen haben sich eine Reihe weiterer Persönlichkeiten aus den Häfen für eine solche Zusammenarbeit ausgesprochen; auch aus Amsterdam liegt maßgebliche Zustimmung vor, und die Regierungen einiger Städte sind schon in freundschaftlichen Kontakt getreten.
Nun ist aber ein langer und schwieriger Weg von der Gesprächsbereitschaft bis zu konkreten Gesprächsergebnissen, und die Beteiligten sind sich der vielerlei wirtschaftlichen und psychologischen Hemmnisse durchaus bewusst. Man wird sich langsam aneinander herantasten müssen, voreilige Schritte könnten entscheidende Rückschläge herbeiführen. Dabei ist auch zu beachten, dass jeder der Häfen in sich keine einheitliche Meinung darstellen kann: Die Umschlagsbetriebe werden andere Vorstellungen haben als die Spediteure, und die Regierungen der Hafenstädte sehen das Problem wiederum unter anderen Aspekten. Hinzu kommt selbstverständlich, dass wirksame Übereinkommen der Häfen nur dann getroffen werden können, wenn schließlich auch die nationalen Eisenbahnen und die Binnenschifffahrt sich zur Koordination bereitfinden — alles das liegt noch im weiten Felde, und viele Leute, um deren sehr reale Interessen es geht, stehen noch auf durchaus abwartenden Standpunkten.
Um darzulegen, wie maßgebliche Hamburger Herren, die sich für die Schaffung einer Hansaarbeitsgemeinschaft der nordwesteuropäischen Seehäfen interessieren, das Problem heute ansehen, geben wir im Folgenden die Auffassungen des Hamburger Senators für Wirtschaft und Verkehr, der Hamburger Hafen- und Lagerhaus A.G. und eines maßgeblichen Vertreters der hamburgischen Spediteure wieder.
Interview mit Senator Prof. Dr. K. Schiller: Ruinöse Konkurrenz schadet sowohl Europa als auch den einzelnen Häfen.
Senator Schiller hat sich kürzlich in Holland und in Bremen ausführlich zum nordwesteuropäischen Hafenproblem geäußert; dabei standen einerseits die theoretische Analyse des gegenwärtigen Verhältnisses und andererseits praktische Vorschläge für die Anbahnung der Zusammenarbeit im Vordergrund; seine Ausführungen erfolgten vor kleinen Kreisen und sind deswegen in der Öffentlichkeit noch nicht ausreichend bekannt geworden.
Schiller betont u. a., dass sich die Gemüter teilweise etwas überhitzt hätten, und fordert zur nüchternen Betrachtung auf. Die liberalisierende Anwendung des klassischen Schemas der „vollkommenen Konkurrenz“ auf die heutige Situation der Häfen sei nicht möglich, denn es handelt sich hier nicht um einen Markt mit vielen Anbietern — es handelt sich vielmehr um eine ausgeprägt oligopolistische Form des Marktes, auf dem ja nur einige wenige Häfen ihre Leistungen im Wettbewerb miteinander anbieten. Da aber — wie in der Wirtschaftswissenschaft bekannt — auf einem oligopolistischen Markt nicht mit Notwendigkeit ein Gleichgewicht entsteht, in welchem etwa der Preis auf dem Niveau der Kosten sich einspielen würde, so muss vielmehr — wenn die sowohl allen Häfen als auch Europa insgesamt abträgliche ruinöse Konkurrenz vermieden werden soll — ein „geordneter Wettbewerb“ hergestellt werden. Es zeigt sich hierbei, dass die tatsächlichen Kosten eines Seehafens außerordentlich schwierig zu ermitteln sind. „Was heißt hier Kosten? Bei einer Fabrik kennen wir die anfallenden Kosten ganz genau. Bei einem Hafen aber gibt es Kostenteile, die wir teilweise als Sozialkosten bezeichnen müssen und die nicht ‚zurechnungsfähig‘ sind, z. B. die Kosten des Kanalsystems und der Schaffung und Aufrechterhaltung aller derjenigen Facilitäten, die die Stadt und der Hafen bieten... Das sind Kosten, die sich mehr oder weniger einer Kalkulation entziehen. Greifbar dagegen ist ein anderes Kostenelement, nämlich das der Eisenbahntarife. Und es ist zwar ganz verständlich, aber eben ökonomisch nicht zureichend, dass dieses einzige greifbare Kostenelement dann auch zum Angriffspunkt genommen wird, ... ja, dass man auf diesen Kostenfaktor das Prinzip der vollkommenen Konkurrenz der Häfen besonders zu begründen versucht.“
Selbst wenn man sich aber trotzdem zunächst theoretisch auf den Standpunkt eines ungebundenen Wettbewerbs mit der Hoffnung auf Einspielung nach den Kostenverhältnissen stellen wollte, „müssen wir betonen, dass für uns die gleichen Wettbewerbskonditionen und Chancen nicht gegeben sind und dass wir deswegen zu diesem Zeitpunkt nicht mitmachen könnten.“
„Das Entscheidende ist nämlich, dass sich die europäischen Häfen zu einer Zeit entwickelt hatten, in der diese gleichen Bedingungen annähernd gegeben waren: ein wachsender Verkehr, ein weites Hinterland, Meistbegünstigung, offene Tür in Übersee usw.“ Die gegenwärtigen Bedingungen sind jedoch nicht gleich für alle beteiligten Häfen. „Die norddeutschen Seehäfen sind heute nicht nur rein verkehrsmäßig unter schlechtere Bedingungen gestellt — weil ihr Hinterland so erheblich viel schmaler geworden ist —, sondern auch dadurch, dass sie bisher keine eigene Handelsflotte mehr besaßen, dass ihre Kaufleute (und Acquisiteure!) immer noch nicht frei beweglich waren, dass sie noch keine ausländischen Niederlassungen wieder eröffnen durften usw. Wir können uns der Idee des vollständig freien Hafenwettbewerbs erst dann anschließen, wenn wir zu gleichen Konditionen in den internationalen Austausch von Gütern und Leistungen eintreten können.“
Auf jeden Fall ist aber nach Schiller der „vollständig freie Hafenwettbewerb“ erst dann denkbar, wenn der eiserne Vorhang beseitigt und die gesamteuropäische Wirtschaftsunion zur Geltung gekommen ist. Für die Zwischenzeit käme — ähnlich wie aus anderen Gründen beim Schuman-Plan — nur ein Auffangkartell, eben ein „geordneter Wettbewerb“ in Frage, d. h. eine „Zusammenarbeit und Koordination der Hafenkräfte als organisches Teilstück einer wirtschaftlichen Gesamtintegration Europas.“
Schiller wies darauf hin, dass mit einer vollständigen wirtschaftlichen Integration das gesamte Sozialprodukt Europas sich bedeutend steigern und damit auch das Gesamtverkehrsvolumen der Häfen erheblich wachsen würde. Hamburg und Bremen „können daher auf keinen Fall in der europäischen Integration eine Benachteiligung sehen — trotz der geschilderten Probleme des Übergangs —; sondern sie sehen darin vielmehr die großen gesamtwirtschaftlichen Fortschritte. Die Hansestädte sollten sich noch mehr als bisher zum Fürsprecher der europäischen Union machen.“
In gleichem Maße wie Schiller um Verständnis für die holländischen Interessen bat, glaubte er andererseits auch für die deutschen Nordseehäfen das Recht zur Erhaltung der Lebensfähigkeit ableiten zu dürfen. Man dürfe nicht vergessen, dass, wenn etwa die deutschen Häfen versanden würden, welche die Basis für die Beschäftigung einer Vielzahl von Menschen bilden, dies dem sozialen Frieden Europas sehr abträglich sein müsse.
„Ruinöser Wettbewerb unter den europäischen Nordseehäfen muss sich zum Nachteil aller beteiligten Häfen auswirken. Durch vertrauensvolles Zusammenwirken innerhalb einer wirklichen Arbeitsgemeinschaft wird man Fehlinvestitionen und die Schaffung von Überkapazitäten in den Häfen, die sich das kapitalarme Europa nicht erlauben kann, ausschalten.“ Als weitere Aufgaben auf diesem Wege nennt Schiller Abkommen über Hafentarife und Gegenseitigkeit in der Behandlung von Schifffahrt, Seehafenspeditionen, Versicherungen usw., Ausgleich der Lohn- und Arbeitsbedingungen und der Sozialgesetzgebung zugunsten der Hafenarbeiter und schließlich die Ausschaltung eines Tarifkampfes zwischen Binnenschifffahrt und Eisenbahn, der nur dem Gesamtverkehr schaden könne.
Interview mit Direktor E. Plate: Vorschlag eines internationalen Verbandes der nordwesteuropäischen Seehafenbetriebe
Auch der Direktor der Hamburger Hafen- und Lagerhaus A.G., E. Plate, geht davon aus, dass zurzeit die Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen für die Seehäfen noch in keiner Weise erkennbar sei. Dies trifft insbesondere auf das Fehlen einer eigenen deutschen Handelsflotte zu. Im Überseeverkehr sind z. B. in den ersten neun Monaten des Jahres 1950 in Hamburg 3,7 Millionen Tonnen umgeschlagen worden, von denen lediglich 164.000 Tonnen = 4,5 % auf deutschen Schiffen befördert wurden. Im Überseeverkehr, der sowohl mengenmäßig als auch der Höhe der auflaufenden Frachten nach unvergleichbar wichtiger ist als der europäische Verkehr, kommen heute für Hamburg auf 20 Tonnen Ladung ausländischer Schiffe nur 1 Tonne Ladung deutscher Schiffe. Im europäischen Küstenverkehr wird auch heute noch keineswegs die Hälfte der hamburgischen Umschläge mit deutschen Schiffen getätigt.
Plate unterstrich das Interesse des Hamburger Hafens an einer Zusammenarbeit. Hinsichtlich der möglichen Form wies er auf die Existenz des Zentralverbandes Deutscher Seehafenbetriebe hin, in dem die miteinander im Wettbewerb stehenden deutschen Seehafenbetriebe eine Plattform der gegenseitigen Aussprache geschaffen haben. Nach seiner Meinung müsste es möglich sein, in ähnlicher Weise auch über die nationalen Grenzen hinaus eine Plattform zu schaffen. Hierbei wurde auf das Beispiel der „Association of American Ports“ hingewiesen, da ja auch kanadische und andere nicht US-amerikanische Häfen umfasst sind. Plate sieht einen guten persönlichen Kontakt als Grundlage einer solchen westeuropäischen Arbeitsgemeinschaft der Seehafenbetriebe an und weist dabei besonders auf die guten Verbindungen zwischen Generaldirektor Leemans und dem Hamburger Hafen hin.
Dabei ist sich Plate darüber klar, dass die äußeren Formen einer solchen Zusammenarbeit erst im Laufe der Zeit wachsen können. Besonders vordringlich erscheinen Verständigungen hinsichtlich der Erstellung von speziellen Umschlagsanlagen, soweit diese durch den tatsächlich aufkommenden Verkehr nicht gerechtfertigt sind, und weist dabei insbesondere auf den in einzelnen Häfen vorangetriebenen Bau von Kühlhäusern oder Getreidesilos hin, die eindeutig die Schaffung von Überkapazitäten darstellen, zu deren Ausnutzung man in diesen Häfen später künstlich ein entsprechendes Verkehrsvolumen herbeizuführen bestrebt sein würde. Gerade bei den Investitionen zur Schaffung von Sonderanlagen könne der erste Schritt zur Überwindung des allzu engen Egoismus getan werden.
Das heutige Verhältnis der Umschlagskapazität in den einzelnen Häfen kann noch keine Grundlage für einen geordneten Wettbewerb darstellen. Die hamburgische Umschlagskapazität war z. B. bei Ende des Krieges fast vollständig ausgelöscht; in baulicher und technischer Hinsicht hat der Hafen Hamburg in den letzten fünf Jahren schon einen ungeheuren Wiederaufbau geleistet. Was immer in Hamburg selbst getan werden konnte, um den Hafen wieder auf eine lebensfähige Linie zu bringen und ihn an das Weltnetz anzuschließen, ist unter Einsatz größter Finanzmittel geschehen. Aus dem unübersehbaren Trümmer- und Schrottgebirge der Maitage 1945 ist wieder ein lebendiger, allen Schifffahrts- und Frachtbedürfnissen entsprechender Hafenorganismus geworden. Alle diese sichtbaren Erfolge können jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass eine endgültige Gesundung des großen Seehandelsplatzes Hamburg nur durch die Beendigung des „kalten Krieges“ (seitens der vom Ostblock beherrschten europäischen Staaten) zu finden sein wird. Bis diese politische Aufgabe erfüllt ist, bedarf Hamburg einer außerordentlich pfleglichen und sorgfältigen Behandlung seiner Interessen.
Das Zurückbleiben Hamburgs hat im Grunde keine anderen als politische Ursachen. Die Abspaltung eines großen Teils des früheren deutschen Reiches unter Schaffung einer völlig andersgearteten wirtschaftlichen Struktur hat den Hamburger Hafen von dem ausschlaggebenden Teil seines Hinterlandes abgeschnitten. Groß-Berlin, Mitteldeutschland, Sachsen, Schlesien, ferner die Tschechoslowakei, Ungarn, Polen, Rumänien, Jugoslawien waren in ihrer Gesamtheit ein bedeutendes Hamburger Ladungsgebiet. Neben einem leistungsfähigen Eisenbahnnetz reichte vor allem der Elbstrom, ferner das gesamte mitteldeutsche Wasserstraßensystem und teilweise — im gebrochenen Verkehr — auch die Donau tief in dieses Hinterland hinein. Dessen sollte man auch in den europäischen Wettbewerbshäfen eingedenk sein. Plate betont, dass die gegenwärtigen Schwierigkeiten der deutschen Seehäfen und der deutschen Bundesbahn, die ausschließlich aus politischen Ursachen entstanden sind, auch unter einem politischen Gesichtspunkt betrachtet werden müssen. Alle Beteiligten müssten dabei Opfer bringen.
Hamburg hat nach Plate volles Verständnis dafür, dass der ungebrochene Binnenschiffsverkehr des Rheins nach den Rheinmündungen tendiert, er fordert aber von der Seite der Beneluxhäfen Verständnis dafür, dass Hamburg Anstrengungen machen muss, sich einen Teil seines alten Ladungsgebietes im Südosten — so in der Tschechoslowakei, Österreich und Ungarn, aber auch in der Schweiz — wieder zu erringen. Auch auf diesem Gebiet sind heute noch keineswegs gleiche Wettbewerbsmöglichkeiten gegeben, wobei als Beispiel auf die unterschiedliche devisenmäßige Behandlung der Frachten hinzuweisen ist. Zurückkommend auf seinen Vorschlag einer Arbeitsgemeinschaft der nordwesteuropäischen Seehafenbetriebe betonte Plate, dass eine vernünftige Abstimmung der Investitionen sicherlich auch eines der vordringlichsten Probleme sein würde und wies darauf hin, dass gerade Hamburg sich in der Planung seiner Hafeninvestitionen eine „weise Beschränkung“ auferlegt habe: Hamburg hat seinen Wiederaufbau zunächst auf einen erwarteten Umschlag von etwa 15 Millionen Tonnen jährlich eingestellt und geht keineswegs etwa von dem Vorkriegsumschlag in Höhe von über 26 Millionen Tonnen aus.
Interview mit Dr. U. Scharlibbe: Persönliches Vertrauen als Grundlage
Herr Dr. U. Scharlibbe, langjähriger Syndikus des hamburgischen Speditionsgewerbes, sagte uns: „Jeder persönliche Kontakt bringt die Probleme aus der Atmosphäre des Kampfes heraus. Man muss sich erst einmal an einen Tisch setzen, dann wird sich auch eine Verständigung als möglich erweisen.“
Scharlibbe denkt dabei nicht nur an ein Gespräch der Hafenbehörden untereinander, sondern insbesondere auch an die Fühlungnahme der Seehafenspediteure, der Makler usw. Hierbei müssten übereilte Zielsetzungen vermieden werden. Es sollten zunächst gesprächsweise Erörterungen gemeinsam interessierender Fachprobleme stattfinden, wie dies z. B. auch von Fall zu Fall unter den konkurrierenden Spediteuren der deutschen Seehäfen der Fall sei.
Zur Frage, ob später die Schaffung eines freien und unbeschränkten Wettbewerbs der europäischen Seehäfen möglich sei, betonte Scharlibbe in Übereinstimmung mit allen anderen Hamburger Herren, dass zunächst gleiche Startbedingungen hergestellt werden müssten. Es sei schwierig, zu einer allgemein befriedigenden Definition des Begriffs „gleiche Startbedingungen“ zu gelangen. Man muss sich aber darüber klar sein, dass hierbei nicht nur an die Investitionen für Umschlagseinrichtungen und an den Wiederaufbau eines eigenen deutschen Liniennetzes zu denken ist, sondern dass genauso die Finanzierungsmöglichkeiten für Frachten und Vorfrachten sowie tarifarische und devisenwirtschaftliche Probleme in Betracht gezogen werden müssen.
Auf der anderen Seite betont aber Scharlibbe, dass auch für ein System des beschränkten Wettbewerbs noch keineswegs klare und übereinstimmende Vorstellungen vorhanden sind. Die Beschränkung des Wettbewerbs kann sich auf Absprachen über die Kalkulation, über die Speditionsspesen und auf die tarifarische Behandlung der Vorfrachten beziehen — je mehr man in die Einzelheiten hineingeht, desto klarer werden die Schwierigkeiten erkennbar.
Für die Spediteure wird es sich darum handeln, den vorhandenen nationalen Kontakt und Zusammenhang innerhalb der deutschen Seehäfen über die Grenzen hinauszutragen, um die verschiedenen gemeinsamen Probleme: Speditions- und Hafenentgelte, Zusammenarbeit der am Hafenverkehr beteiligten Berufszweige, Auslegung von Handelsklauseln zu klären und zu fördern und gegebenenfalls in Form einer losen Arbeitsgemeinschaft beispielgebend die Zusammenarbeit auf der Grundlage gegenseitigen persönlichen Vertrauens zu vertiefen.
Die von anderer Seite angeschnittene Frage nach der Möglichkeit eines Gewinnausgleiches oder einer Einnahmepoolung muss schon deshalb negativ beantwortet werden, weil sowohl die Träger der Leistungen völlig unterschiedliche Strukturen aufweisen, als auch die Art der Leistungen selbst überaus vielseitig und unterschiedlich sind.
Abschließend betont Dr. Scharlibbe, dass in hamburgischen Speditionskreisen durchaus eine gewisse Neigung zu einer Vertiefung des Gesprächs mit den Spediteuren in den Beneluxhäfen vorhanden sei. Er begrüßt auch außerordentlich die in jüngster Zeit erfolgten Treffen der Bürgermeister von Antwerpen, Rotterdam und Hamburg, weil sie dazu beigetragen haben, die Vertrauensbasis zu verbreitern. Vertrauen ist die notwendige Voraussetzung für eine weitergehende Zusammenarbeit, hierbei sei besonders darauf zu achten, dass nicht etwa eine überspitzte Werbung diese Grundlage beeinträchtigt.
Dr. Scharlibbe glaubt, dass selbst wenn die gesamteuropäische Integration noch längere Zeit auf sich warten lassen würde, die Zusammenarbeit der Seehäfen doch schon zu Ergebnissen führen könnte. Bei einer allgemeinen Bereitschaft zum Verständnis der gegenseitigen Probleme wird dann auch Hamburg erwarten können, dass seiner Position als Vorposten am Eisernen Vorhang Rechnung getragen wird.
Schritt für Schritt!
Aus allen Äußerungen geht hervor, dass durchaus Vertrauen in die Anbahnung eines intereuropäischen Gesprächs der Häfen vorhanden ist. Die Zusammenarbeit erscheint nicht nur im Hinblick auf die Interessen der beteiligten Häfen erwünscht, sondern insbesondere auch wegen der von ihr ausgehenden Impulse auf den von allen Beteiligten erstrebten engeren wirtschaftlichen Zusammenschluss Europas. Man hat auf hamburgischer Seite die holländische Initiative auf diesem Gebiet begrüßt, und — wie die vorstehend wiedergegebenen Meinungen zeigen — bestehen durchaus Möglichkeiten, entsprechend der Beermann‘schen Vorschläge ins Gespräch zu kommen. Hierbei wäre sicherlich der technische Erfahrungsaustausch über den Wiederaufbau, über spezielle Investitionen und Anlagen sowie über die Organisations- und Verwaltungsreformen der Häfen ein geeigneter Anfang. Man muss die Dinge sich langsam entwickeln lassen, und wenn der Wille zur Vermeidung überspitzter Werbung und Argumentation auf allen Seiten geteilt werden sollte, so tragen wir keinen Zweifel, dass man im Laufe der Zeit zu festeren Formen der Zusammenarbeit, zu Absprachen über Neuinvestitionen und schließlich auch zu einer wirklich europäischen Verkehrspolitik kommen wird.