Im Verkehrssektor sind die Treibhausgasemissionen trotz Rezession 2025 gestiegen (BMUKN, 2026). Umso entscheidender ist für die angestrebte Zielerreichung im Rahmen des Klimaschutzgesetzes die Dekarbonisierung, die in erster Linie über die Elektrifizierung stattfinden dürfte. Aber es gibt einen Mechanismus, der politisch gerade in Zeiten knapper öffentlicher Haushalte teuer werden kann: Die Energiewende wird in Deutschland in relevanten Teilen ausgerechnet über Einnahmen finanziert, deren Bemessungsgrundlage politisch gewollt schrumpft. Hier droht eine „Kannibalisierung“, die die Energiewende im Verkehr tatsächlich unterminieren könnte, weil sie Akzeptanz und Investitionsfähigkeit des Staates in der entscheidenden Transformationsphase untergräbt.
Das Problem besteht aus zwei Teilen: Erstens die Energiesteuer auf Benzin und Diesel. Formal ist sie nicht zweckgebunden. Faktisch ist sie eine der großen Massensteuern, die den Bundeshaushalt stabilisieren. Je stärker der Kfz-Bestand elektrifiziert wird, desto stärker sinken die Einnahmen aus dem Kraftstoffverkauf, sofern der Steuersatz nicht entsprechend erhöht wird, um die schrumpfenden Mengen zu kompensieren. Doch weitere Steuererhöhungen auf Kraftstoffe dürften politisch schwierig zu vermitteln sein. Das gleiche Problem besteht zweitens beim Preis der CO2-Zertifikate. Anders als die Energiesteuer ist hier die Verbindung zur Energiewende explizit: Die Erlöse fließen in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) des Bundes. Über diesen Fonds werden Systemkosten der Transformation finanziert, von der Finanzierung der EEG-Umlage über energetische Gebäudesanierung bis hin zur Senkung der Stromnetzentgelte. Viele Elemente zahlen direkt auf einen geringeren Strompreis ein, woran sich auch die Elektrifizierung des Verkehrs entscheidet.
Ist die Transformation erfolgreich, sinkt der Verbrauch von Kraftstoffen im Verkehr – und damit die Finanzierungsbasis des KTF. Auch wenn dieser Zusammenhang nicht zwingend linear sein muss, ist er positiv korreliert. Doch Netzentgelte sind Dauerausgaben, und auch die Energiewende braucht einen langen Atem und damit fiskalische Stabilität. Eine volatile, tendenziell fallende Einnahmenbasis sorgt für Unsicherheit und politische Rivalitäten: Wo Mittel fehlen, droht Stop-and-go-Politik. Förderprogramme werden gekürzt, reformiert, neu aufgelegt, wieder ausgesetzt und haushalterisch verschoben. Doch wenn Bürger und Unternehmen den Eindruck gewinnen, dass der Staat seine Zusagen nicht verstetigen kann, schieben sie Entscheidungen eher auf – das beste Beispiel ist die Unsicherheit und Kaufzurückhaltung im Heizungsmarkt der vergangenen Jahre.
Wenn die Erlöse für die bestehenden Fördermaßnahmen nicht mehr ausreichen, könnten steigende Kosten, z. B. bei den Netzentgelten, die Folge sein. Dann ist der Reflex schnell: Deckel, Ausnahmen, Preisbremsen. Das schwächt die Lenkungswirkung und verschiebt die Anpassung in teurere Regulierung, in kleinteilige Verbote oder in Subventionswettläufe. Ökonomisch ist das die schlechteste Kombination: schwächere Preissignale, größere Komplexität, ergo mehr Bürokratie und ökonomische Ineffizienz.
Daraus folgt, dass langfristige Transformationsausgaben von fossilen Mengenabgaben entkoppelt werden müssen. Netze und systemische Infrastruktur sind eine Daueraufgabe. Dafür braucht es eine Finanzierung, die nicht davon abhängt, wie viele Liter Kraftstoff verkauft werden. Zugleich könnte die institutionelle Selbstbindung in Form einer Pro-Kopf-Ausschüttung der CO2-Abgaben an die Bürger („Klimageld“) nicht nur die Akzeptanz in der Bevölkerung erhöhen, sondern auch eine erneute, kurzfristige Vereinnahmung durch die Politik verhindern.
Wenn der Verbrennungsmotor verschwindet, fehlt nicht nur eine Steuerquelle, sondern auch ein Instrument zur Internalisierung von Infrastruktur- und Nutzungskosten. Eine nachfragebasierte Abgabe, differenziert nach Gewicht sowie Strecke, Tageszeit und Dauer der Verkehrswegenutzung, wäre ordnungspolitisch sauber und ökonomisch effizienter als der Status quo (Zombek & Schmal, 2025). Sie stellt das Äquivalenzprinzip wieder her und erhält die Finanzierung, ohne an eine bestimmte Antriebstechnologie gekoppelt zu sein. Nicht zuletzt die jüngsten Öl- und Gaspreisschocks verdeutlichen die Vorteile der Elektrifizierung im Verkehr. Doch wenn sich die Abkehr von fossilen Energieträgern beschleunigt, muss die Finanzierungsarchitektur so umgebaut werden, dass sie auch dann trägt, wenn genau diese Politik erfolgreich ist.
Literatur
BMUKN – Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit. (2026, 14. März). Treibhausgasdaten zeigen: Klimaschutz braucht neuen Schub [Pressemitteilung].
Zombek, M. & Schmal, W. B. (2025). En Route 2029: 9 Maßnahmen für eine zukunftsgewandte Mobilitätspolitik der nächsten Bundesregierung. FORMOE Policy Impuls, Nr. 1.