Dürrezeit für das Elektroauto steht bevor –

Das Elektroauto, definiert als batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) und Plug-In-Hybrid (PHEV), hatte in Deutschland in den vergangenen beiden Jahren eine stürmische Entwicklung genommen. Betrug der Anteil an den Pkw-Neuwagenzulassungen 2019 noch magere 3 % kletterte der Marktanteil 2020 auf 13,5 %. 2021 ging der Siegeszug mit stolzem Marktanteil von 26 % weiter. Bisheriger Höhepunkt waren 28,2 % Marktanteil in den ersten elf Monaten 2022 mit kaum glaubbaren 39,4 % Marktanteil im November 2022. Studiert man die Zeitreihe, könnte man zum Schluss kommen, Deutschland wird eine Elektroauto-Nation. Getrieben wurde der Boom von einer staatlichen Kaufprämie, blumig als Innovationsprämie getauft, die in der Spitze einschließlich eines Anteils der Autobauer 9.000 Euro betrug. Zusätzlich haben vorteilhafte Strompreise das Fahren mit Elektroauto „versüßt“. Beides steht ab 2023 in großen Teilen zur Disposition. Als wäre das noch nicht genug, sind Autobauer mit steigenden Kosten von Lithium-Ionen-Batterien konfrontiert. Immerhin machen Batteriekosten bis zu 40 % der Gesamtkosten eines Elektroautos aus. Der schöne Traum von der Elektroauto-Nation Deutschland erhält in Zukunft einen deutlichen Dämpfer. Das Ziel der Bundesregierung von 15 Mio. Elektroautos auf Deutschlands Straßen 2030 wird deutlich verfehlt.

BEV sind im Vergleich zu entsprechenden Modellen mit Verbrennungsmotor immer noch erheblich teurer. Besonders bei Klein- und Kompaktfahrzeugen machen sich die Preisunterschiede bemerkbar und betragen zwischen 8.000 und 15.000 Euro. So liegt etwa mit 34.990 Euro der Listenpreis des Kleinwagens Fiat 500 in der Elektroversion mit notwendiger 42 kWh Batterie um 15.000 Euro über dem vergleichbaren Hybrid-Benziner. Bei Opel ist der Corsa in vollelektrischer Version mit 33.895 Euro um 11.575 Euro teurer als der Benziner. Beim Peugeot 208 Elektrik macht der Preisunterschied 12.000 Euro aus und das Einstiegs-Elektroauto, der Dacia Spring, ist mit 22.500 Euro um 8.200 Euro teurer als der Benziner Stepway. Die fünf Modelle stellten 2022 rund ein Fünftel aller BEV-Neuzulassungen. Ähnliches gilt für PHEV-Neuwagen, die einschließlich des Herstelleranteils zur staatlichen Kaufprämie mit bis zu 6.500 Euro bei der Zulassung bonifiziert wurden. Diese Beispiele machen deutlich, warum bei niedrigen Strompreisen und hohen Benzinpreisen die Innovationsprämien in Deutschland die Autokäufer:innen animiert haben, Elektroautos zu kaufen. Abbildung 1 illustriert die Entwicklung der Marktanteile von Elektroautos, BEV und PHEV. Während von 2016 bis 2019 Elektroautos kaum wahrnehmbar waren, schossen die Verkäufe und Neuzulassungen nach 2019 fast schon explosionsartig nach oben. Nach 2021 flachte das Wachstum der Marktanteile bei den vollelektrischen Fahrzeugen deutlich ab und Plug-In-Hybride stagnierten nahezu in ihrer Marktanteilsentwicklung. Es zeichnete sich bei den vorherrschenden Preis-Wert-Relationen und Nutzeneinschätzungen von Elektroautos eine Obergrenze beim Marktanteil ab.

Gleichzeitig waren von 2020 bis 2022 wahrnehmbare Exportaktivitäten von in Deutschland neu zugelassenen BEV erkennbar. Die Exporte wurden zum Teil dadurch ausgelöst, dass bei Gewährung der Innovationsprämie lediglich eine Haltedauer von sechs Monaten einzuhalten war. Damit waren Anreize gegeben nach der Haltedauer Fahrzeuge ins Ausland zu verkaufen und in Deutschland die Innovationsprämie zu nutzen. Besonders bei Tesla hatten sich solche Entwicklungen bemerkbar gemacht. Zusätzlich galt bei Tesla eine sehr instabile Belieferung der verschiedenen Märkte mit Neuwagen mit großen monatlichen Zuteilungssprüngen, der aus Shanghai angelandeten Tesla Modelle. Damit wären auch ohne Kaufprämien Exportaktivitäten in andere EU-Länder beobachtbar gewesen. Klar ist aber, dass bei Modellen mit einem Listenpreis bis 40.000 Euro vor Mehrwertsteuer die 9.000 Euro Innovationsprämie den Export zusätzlich stimuliert hatten. Nach unserer Einschätzung ist daher der Marktanteil bei batterieelektrischen Neuwagen in Deutschland etwa 2022 um bis zu 1 % künstlich gepushed worden. Der „wahre“ Marktanteil der BEV 2022 dürfte damit nicht bei den vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) gemessen 15,8 % in Abbildung 1 liegen, sondern unter 15 %. In Zukunft fällt der Exportanreiz junger Elektroautos weg, da erstens die Haltdauer des Neuwagens auf zwölf Monate verlängert und zweitens die Prämienhöhe gesenkt wird. Damit sinkt auch der Neuwagen-Marktanteil des Elektroautos. Dieser „administrative“ Effekt ist einer der Erklärungsfaktoren für den Rückgang der Marktanteile beim Elektroauto in Deutschland in den kommenden Jahren. Wenn man so will, wird der Marktanteil ab nächstem Jahr „ehrlicher“.

Ein wesentlicher Grund für den Verkaufsrückgang in den nächsten Jahren liegt in der Kappung der staatlichen Innovationsprämie für Elektroautos. Dieser Effekt macht sich besonders stark bei der Prognose der Marktanteile bei den PHEV 2023 bemerkbar, aber auch bei den Neuzulassungen von BEV, wie Abbildung 1 zeigt. Ab dem 1. Januar 2023 werden gemäß der Richtlinie des BMWK (2022) die Förderprämien gleich in mehreren Eckpunkten geändert.

• Ab 1. Januar 2023 werden vollelektrische Neuwagen mit einer niedrigeren Innovationprämie bonifiziert. Beim Fahrzeugpreis (vor MwSt.) bis 40.000 Euro beträgt die Prämie (inkl. Herstelleranteil) 6.750 Euro und im Preisintervall zwischen 40.000 Euro bis 65.000 noch 4.500 Euro. Ab. 1. Januar 2024 sinkt der Förderanteil weiter auf 4.500 Euro für BEV mit Listenpreis bis 40.000 Euro. Bei Listenpreisen darüber entfällt die Prämie komplett. Tabelle 1 zeigt dazu an Beispielen die Implikationen.
• Ab 1. September 2023 werden gewerbliche Neuzulassungen von vollelektrischen Neuwagen nicht mehr mit der Innovationsprämie gefördert. Dies trifft besonders Vermieter und damit zu großen Teilen auch Neuzulassungen von Elektroautos bei Auto-Abos.
• Der Prämientopf der Innovationsprämie wurde für 2023 auf 2,1 Mrd. Euro „gedeckelt“. Für 2024 wurde der Fördertopf auf 1,3 Mrd. Euro limitiert. Hinweis: In früheren Kommentaren und Plänen wurde von einem Prämiendeckel von insgesamt 2,5 Mrd. Euro gesprochen, der auch den Prognosen des Artikels im Handelsblatt (Hubik, 2022) zugrunde lag. In der jetzigen Form beträgt der Fördertopf 3,4 Mrd. Euro statt 2,5 Mrd. Euro. Daher wurde die Prognose für 2024 angepasst.
• Die Innovationsprämie für Plug-In-Hybride bis zu 6.750 Euro (Bundesanteil: 4.500 Euro, Herstelleranteil: 2.250 Euro) wird ab 1.1.2023 komplett gestrichen.

Die Beispiele in Tabelle 1 illustrieren, wie sich die Reduk­tion der Förderung bei verschiedenen Fahrzeugen auf die Endpreise nach Abzug der Innovationsprämie für Privatkund:innen auswirken. Bei den Einstiegsmodellen im Preisintervall 20.000 Euro bis 35.000 Euro ergeben sich für Käufer:innen 2023 Preissteigerungen zwischen 9 % und 17 % und 2024 zwischen 17 % bis 33 %. Im Preisintervall 35.000 bis 51.000 Euro liegen im Mittel Endkundenpreiserhöhungen von 7 % (2023) bzw. 15 % (2024) vor. Damit erhöht sich der Preisabstand für den Kleinstwagen Fiat 500 Elektro zum Verbrenner 2023 um 8.000 Euro und 2024 gar um 10.000 Euro. Beim Opel Corsa beträgt mit der neuen Förderung die Preisdifferenz zum Benziner knapp 5.000 Euro (2023) und 7.000 Euro (2024).

Damit werden gerade die Klein-und Kompaktfahrzeuge immer deutlichere Preisnachteile gegenüber dem Benziner haben. Daher unterstellt die in Abbildung 1 dargestellte Prognose, dass die Marktanteile der BEV in der Klein- und Kompaktwagenklasse sinken. Knapp die Hälfte der 2022 neu zugelassenen BEV waren Kleinst-, Klein- und Kompaktfahrzeuge einschließlich Kleinst- und Kompakt-SUV. Die Kürzungen der Förderprämien verursachen damit bei 50 % des BEV-Segments zum Teil erhebliche Teuerungen. Elektroautos aus diesen Segmenten erleiden damit gegenüber Verbrennern deutlich Wettbewerbsnachteile. Bei Mittelklasse- und Oberklassefahrzeugen rechnen wir 2023 mit steigenden BEV-Marktanteilen. Dies auch deshalb, weil bei diesen Fahrzeugklassen mit Sub­stitutionseffekten von Plug-In-Fahrzeugen zu BEV gerechnet werden kann. Allerdings reichen die BEV-Zuwächse in den höheren Preisklassen nicht aus, um die Abwanderung bei den Kleinst-, Klein- und Kompakt-BEV zu kompensieren. Der BEV-Marktanteil fällt 2023 auf 15,0 %. Plug-In sind die großen Verlierer der neuen Förderung. Im Firmenkundenmarkt hat der PHEV noch eine kleine Überlebenschance aufgrund der Besteuerung geldwerter Vorteile bei der Privatnutzung von Firmenwagen. Insgesamt ist allerdings mit einem deutlichen Einbruch beim PHEV-Markt zu rechnen (vgl. Abbildung 1). Der große Einbruch beim Elektroauto in Deutschland 2023 ist daher durch die komplette Streichung der PHEV-Förderung zu erwarten. Für 2024 kann man davon ausgehen, dass die weiteren Prämienkürzungen die Zahl der neu zugelassenen Elektroautos schrumpfen lassen (vgl. Abbildung 2).