Als das Deutschlandticket zum 1. Mai 2023 eingeführt wurde, war noch nicht absehbar, ob und wie lange dieses Tarifprodukt im öffentlichen Personennahverkehr Bestand haben würde. Was es so besonders macht, ist die schiere Größe dieses Tarifexperiments. Immerhin ist Deutschland mit seinen 84 Mio. Einwohnern das bevölkerungsreichste Land in der EU und zugleich die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt. In der Umsetzung sind jedoch weiterhin viele Fragen ungeklärt: Neben der dauerhaft auskömmlichen Finanzierung der Mindereinnahmen aus dem Wechsel von Bestandskunden in das wesentlich günstigere Deutschlandticket sind vor allem rechtliche Unwägbarkeiten und organisatorische Umsetzungsdefizite zu nennen.
Diese Schwäche zeigt sich insbesondere bei der Verteilung der Einnahmen aus dem Deutschlandticket. Theoretisch kann das Deutschlandticket in Füssen gekauft und in Flensburg verwendet werden. Ohne einen Ausgleich der Einnahmen zwischen allen an der Leistungserbringung beteiligten Verkehrsunternehmen würde es in kürzester Zeit zu einem massiven Liquiditätseinbruch kommen, da insbesondere starke Vertriebsdienstleister z. B. DB Regio und Transdev oder regional dominierende Verkehrsunternehmen, aber auch mitgliederstarke Organisationen wie der ADAC, das Ticket vertreiben. Die Mindereinnahmen der Verkehrsunternehmen wurden zunächst im Zeitraum 2023 bis 2025 über einen Ausgleichsmechanismus auf Basis des Corona-Rettungsschirms unternehmensindividuell ausgeglichen. Die ganze Tragweite der Entkoppelung von Vertriebs- und Leistungserbringungsort wird daher erst seit Inkrafttreten der zweiten Stufe der Einnahmenaufteilung sichtbar, bei der die Einnahmen aus dem Deutschlandticket nach dem Postleitzahlbezirk der Abonnenten bzw. dem Hochschulstandort von Inhabern des Deutschlandsemestertickets verteilt werden. Zu allem Überfluss profitieren diese bundesweiten Vertriebsplattformen auch noch von Provisionen, die für jedes für ein anderes Unternehmen verkaufte Ticket anfallen.
Das Deutschlandticket hat den Preis für Nutzer vereinfacht, aber die Ökonomie dahinter nicht. Vielmehr wird die Funktion von Preisen als Anzeiger von Knappheit bewusst eingeschränkt. Wenn die Nachfrage steigt, das Angebot aber nicht mitwächst, werden die Fahrzeuge voller, die Wartezeiten länger – und damit sinkt der Komfort. Darunter dürfte auch die Zahlungsbereitschaft leiden, denn für ein schlechtes Produkt wird selbst ein niedriger Preis noch als zu hoch eingeschätzt. Auch der Wettbewerb verschwindet nicht, nur weil der Preismechanismus außer Kraft gesetzt wurde. Er verlagert sich „nur“ weg vom Preis, hin zu Kosten, Qualität, Vergaben, Vertrieb und Daten. Umso wichtiger sind daher ein verlässlicher Finanzierungsrahmen, sinnvolle Anreize bei der Aufteilung der Einnahmen, messbare Qualitätsstandards und offene Schnittstellen.
Seit Marktstart wurde viel über das Deutschlandticket diskutiert. Dabei blieben dessen Wirkungen auf Verkehrsverlagerung, Umwelt und Volkswirtschaft oft unterbelichtet – angesichts von als dringender erachteten Themen wie Finanzierung und Rechtsrahmen. Im Ergebnis wurde und wird daher das Potenzial des Deutschlandtickets hinsichtlich der Marktdynamik, der Reduzierung des Pkw-Verkehrs sowie der volkswirtschaftlichen Gesamtwirkung unterschätzt. Dabei ist der Bestand an Deutschlandtickets trotz mehrfacher deutlicher Preiserhöhungen gestiegen und weist darüber hinaus signifikante Verlagerungseffekte hin zum ÖPNV auf, indem das Deutschlandticket den Autoverkehr um 3 % bis 4 % aller Pkw-Fahrten reduziert hat. Und nicht zuletzt ergibt sich trotz Finanzierungslücken bei einer volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse ein positiver Saldo: Für jeden Euro, der von der Gesellschaft für das Deutschlandticket aufgewendet wird, entstehen – je nach Szenario – etwa 2,40 € bis 3,30 € an gesellschaftlichem Nutzen. Dieser Wohlfahrtsgewinn speist sich aus der Konsumentenrente, vermiedenen externen Kosten des Autoverkehrs sowie positiven Impulsen für Handel und Gastronomie.
Trotz dieser erfreulichen Entwicklung ist das Deutschlandticket längst nicht in „trockenen Tüchern“. Deshalb muss es vom Kopf auf die Füße gestellt werden. Alles, was das Kundenerlebnis trübt, ist kritisch zu hinterfragen. Dazu gehören insbesondere die bürokratischen Antrags- und Kündigungsverfahren beim Erwerb dieses Abonnements, das in der Realität eher einer Monatskarte ähnelt. Überdacht werden sollten aber auch die meist geschichtlich gewachsenen unterschiedlichen Regelungen für Infrastrukturen, Verkehrsmittel (Unternehmen) und deren Verankerung teils im Bundes-, teils im Landesrecht. Gleiches gilt für die recht speziellen Kündigungsregelungen beim Deutschlandticket. Und nicht zuletzt bleibt die Aufgabe, die Kosten eines funktionierenden, nachhaltigen ÖPNV angemessen auf Nutzer, Nutznießer und die über externe Effekte ebenfalls begünstigte Allgemeinheit zu verteilen, um ausreichende Anreize für die Anbieterseite zu schaffen, ihre Leistungen stetig zu verbessern.