Best Practices für die Schiene – statt deutscher Sonderweg –

Deutschlands Bahnen fahren im falschen Finanzierungsmodus. Marode Anlagen, Sanierungsstau und steigende Kosten sind nur die sichtbaren Symptome. Dahinter steckt eine Finanzarchitektur, die teuer, intransparent und voller Fehlanreize ist. Mit dem neu eingerichteten „Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität“ stehen jetzt Milliarden für Verbesserungen bereit. Das ist ein wichtiger Schritt. Um möglichst große Wirkung zu entfalten, sind jedoch grundlegende Reformen nötig. Denn das heutige Finanzierungsmodell ist unnötig kompliziert und zementiert hohe Kosten. Grundsätzlich finanziert der Bund Aus- und Neubau der Schiene sowie Ersatzinvestitionen. Für Betrieb und Instandhaltung ist die InfraGO zuständig – eine 2024 gegründete Infrastrukturtochter der Deutschen Bahn AG, die vollständig dem Bund gehört. Diese Aufteilung der Zuständigkeiten ist unüblich: In anderen europäischen Ländern übernimmt der Staat auch Teile der Betriebs- und Instandhaltungskosten. Begründet wird die Aufspaltung hierzulande mit fiskalischer Disziplin: Die Infrastruktur soll sich möglichst selbst tragen, idealerweise sogar eine Rendite abwerfen. Das klingt gut, hat aber unbeabsichtigte Folgen, die die Schienenfinanzierung teurer als notwendig machen.

Um ihre Kosten zu decken, erheben die Infrastrukturbetreiber Trassenpreise, eine Art Maut für die Gleisnutzung. Die Besonderheit in Deutschland: Da ein wirtschaftlicher Betrieb angestrebt wird, sollen die Trassenpreise die vollen Kosten der InfraGO decken. Zusätzlich zu den unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs, die europarechtlich vorgeschrieben sind, werden deshalb Aufschläge für Abschreibungen und Kapitalkosten inklusive einer Eigenkapitalrendite in Rechnung gestellt – sogenannte Vollkosten. Mit den Jahren wurde deutlich, dass dieses Modell nicht aufgeht. Die Vollkostenaufschläge machen derzeit den Großteil des Trassenpreises aus. Im Jahr 2025 waren es mindestens 60 %, im Personenfernverkehr sogar bis zu 90 %. Das führt zu hohen Trassenpreisen. Um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht zu untergraben, hat der Bund nach und nach mehr Kosten übernommen und ad hoc weitere Förderungen eingeführt. Der Bund unterstützt etwa die InfraGO finanziell, sodass diese die Preise für die Bahnbetreiber reduzieren kann. Zusätzlich überweist er Geld für Investitionen als Zuschüsse, die weder verzinst noch abgeschrieben werden müssen, was indirekt die Trassenpreise senkt. Das resultierende Finanzkonstrukt ist voller Fehlanreize und unnötiger Kostentreiber.

Zunächst die Folgekosten der Rendite: Wenn wir Bahn fahren, zahlen wir aufgrund der Vollkosten nicht nur für die Kosten, die der InfraGO entstehen, weil unser Zug über ihr Netz rollt; wir zahlen unter anderem auch eine Rendite, die die InfraGO über die Gewinnabführung an die Deutsche Bahn und schließlich an den Bund ausschüttet. Die Gewinne werden vom Bund wiederum für Ersatzinvestitionen zur Verfügung gestellt. Dieser Kreislauf ist nicht nur kompliziert, er hat auch unerwünschte Nebenwirkungen: Um eine Rendite finanzieren zu können, ohne die Trassenpreise in astronomische Höhen steigen zu lassen, muss die InfraGO bei Betrieb und Unterhalt des Netzes sparen. Werden aber Schäden nicht rechtzeitig behoben, werden aus Reparaturen Ersatz­investitionen, für die dann der Bund zahlt. Aus dem Versuch, das Schienennetz besonders effizient zu machen, wird so ein Anreiz, es verkommen zu lassen. Ein weiterer Kostentreiber sind Eigenkapitalzuführungen. Seit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Herbst 2023 tut sich die Bundesregierung sehr schwer, die Schuldenbremse einzuhalten. Also ging man einen Schritt weiter und ersetzte die Zuschüsse an die Deutsche Bahn durch Eigenkapital. Diese Eigenkapitalaufstockung hat einen Vorteil: Sie fällt nicht unter die Schuldenbremse. Der Bund investiert schließlich in eine Finanzanlage, die Geld bringt, wodurch es als finanzielle Transaktion gilt. Anders als bei einem Zuschuss wird bei einer Eigenkapitalaufstockung jedoch eine Rendite erwartet. Wenn der Bund als Investor der Bahn mehr Kapital gibt, muss die Bahn mehr Rendite abwerfen. Die Folge sind sprunghafte Anstiege der Trassenpreise, die nicht nur Verkehrsunternehmen, sondern auch die Bauwirtschaft treffen. Höhere Transportkosten verteuern Bauprojekte – ironischerweise auch jene an der Schiene selbst. Als Nebeneffekt steigen so die Kosten des Schienenausbaus.

Trotz einiger kurzfristiger Verbesserungen bestehen vergangene Fehler fort, die gegenwärtige Konstruktion bleibt widersprüchlich. 2026 soll der Erhalt wieder restlos über Zuschüsse aus dem Sondervermögen gedeckt werden. Bis 2029 sind auch schon Zuschüsse von bis zu 15,5 Mrd. € jährlich eingeplant. Das ist zweifellos ein Fortschritt, adressiert aber nicht das grundsätzliche Problem: die Abwesenheit eines verlässlichen Finanzierungssystems, das Kostenoptimierung zumindest möglich macht. Die Kurzfristigkeit der aktuellen Finanzierung führt auch dazu, dass die Bauwirtschaft nie dauerhaft Kapazitäten aufbaut und so die Preise sehr schnell steigen. Hinzu kommt noch, dass die Bahn nach einem kurzfristigen öffentlichen Geldregen pflichtbewusst ankündigt, das Geld möglichst schnell zu verbauen. Dann weiß jeder Bauunternehmer, wo die Verhandlungsmacht liegt. So werden Projekte schnell um ein Vielfaches teurer als notwendig. Wer den Sanierungsstau kosteneffizient überwinden will, muss deshalb mehr bieten als jährlich neu zu verhandelnde Budgets.

Die Dysfunktionalität dieses Finanzierungssystems ist bekannt. Durch die Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes im Sommer 2024 kann der Bund nun auch die Instandhaltung bezuschussen. Auch im Koalitionsvertrag findet sich schließlich die Absicht, das Trassenpreissystem zu reformieren. Die neuen Mittel des Sondervermögens können ihre volle Wirkung erst entfalten, wenn mutige Reformen angestoßen werden.

Erstens: Renditeziele des Bundes für die InfraGO senken. Die Schiene ist Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge – kein reines Wirtschaftsgut. Gewinne aus der Infrastruktur sind weder sachlich erforderlich noch finanzpolitisch sinnvoll. Mittelfristig sollte die InfraGO so weiterentwickelt werden, dass die Infrastruktur ohne Gewinnanspruch betrieben werden kann – wie im Bahnmusterland Schweiz.

Zweitens: Trassenpreise sollten sich, wie in einigen anderen europäischen Ländern, mittelfristig an den unmittelbaren Nutzungskosten orientieren. Was das Aufkommen nicht deckt, trägt der Bund – wie bei den Bundesstraßen. Das senkt Preise, stabilisiert sie langfristig und macht die Finanzierung transparenter. Kurzfristig kostet das zwar mehr, mittelfristig spart es allerdings Geld und Aufwand. Das kommt der Schiene wie dem Bundeshaushalt zugute, sofern der Übergang mit einem tragfähigen Finanzierungskonzept unterlegt wird.

Drittens: Statt wachsender Einzelzuschüsse braucht es eine klare Finanzierung auf zwei Säulen: transparente Nutzerentgelte plus staatliche Zuschüsse, die sich am realen Bedarf orientieren. Ein mehrjähriger Finanzierungsrahmen wie in Österreich oder ein Eisenbahnfonds nach Schweizer Vorbild würde langfristige Planungssicherheit und eine stabile Investitionsgrundlage schaffen.

Den über die Jahre aufgelaufenen Investitionsrückstand der Bahn möglichst schnell, kosteneffizient und unter möglichst geringer Beeinträchtigung des Betriebs zu beseitigen, ist eine große Herausforderung. Die Mittel des Sondervermögens eröffnen Chancen, greifen aber nur, wenn sie von einer konsistenten Reform der Finanzierungsarchitektur flankiert werden: weg von Vollkosten, ausufernden Zuschüssen und bilanziellen Kreisläufen, hin zu einer klaren, an den Bedarfen orientierten Strategie. Best Practices anderer Länder zeigen, wie es geht.